Nimbus 4DLM Kontrollverlust im Hangflug — Frontalaufschlag

Im Queyras-Massiv prallte ein Schempp-Hirth Nimbus 4DLM bei einem Hangflug nahe Vars in den Hautes-Alpes frontal in eine Felswand; beide Piloten tödlich, Flugzeug zerstört. Nach rund 3 Stunden Gebirgsflug — über eine Stunde oberhalb 3.000 m MSL ohne Sauerstoff — leitete die zweiköpfige Besatzung eine Rechtskurve ins Tal ein, gegen höhere Bergkämme, vermutlich ohne klare Horizontsicht. Die Kontrolle ging in der Kurve bei geringer Höhe wahrscheinlich verloren. Mögliche moderate Hypoxie und unklare Rollenverteilung der Doppelbesatzung in komplexem Gelände.

1. Alpen-Streckenflug, Queyras: Nach dem Aeroschleppstart von Aspres-sur-Buëch (LFNJ) um 12:57 Uhr war der Nimbus 4DLM (Offene Klasse, 26,5 m Spannweite, ~820 kg, 46 kg/m² Flächenbelastung) auf einem ~3-stündigen Alpenrundkurs; über 2 h davon über 2.500 m und über 1 h über 3.000 m. Die zweiköpfige Besatzung (Eigentümer-Pilot vorne, bergerfahrener Passagier hinten) wechselte sich am Steuer ab.
2. Schweres Hochleistungsflugzeug: Beitragender Faktor laut BEA: Der Nimbus 4DLM ist ein weitspanniges, schweres Segelflugzeug mit hoher Massenträgheit – ein 26,5-m-Flugzeug der Offenen Klasse benötigt ~7 s für ±45° Querneigung, ein 15-m-Einsitzer dagegen ~4 s. Die Querruder haben begrenzte Wirkung; das Seitenruder muss vorsichtig eingesetzt werden, um Trudeln durch Schieben zu vermeiden. Der beflogene Kamm ist erfahrenen Bergpiloten für komplexe, mitunter heftige Aerologie bekannt – Turbulenzen, Scherungen, hangversetzte Aufwinde.
3. Mögliche leichte Hypoxie: Beitragender Faktor laut BEA: Beide Insassen verbrachten über 2 h oberhalb von 2.500 m und über 1 h oberhalb von 3.000 m ohne Sauerstoffversorgung. Das französische Segelflughandbuch weist darauf hin, dass Hypoxieeffekte ab 1.500 m auftreten können. EU-SAO-Vorschriften und AMC-Leitlinien empfehlen Sauerstoffversorgung für die auf diesem Flug herrschenden Bedingungen. Mögliche kognitive und physiologische Beeinträchtigung.
4. Rollenverteilung zwischen Piloten unklar: Laut BEA konnte die Untersuchung nicht klären, wer zum Zeitpunkt des Kontrollverlustes am Steuer war, noch wie die Interaktion zwischen den beiden Piloten verlief. Die FFVP hat Leitlinien zur expliziten Rollendefinition vor Doppelpilotenflügen veröffentlicht („Mais qui est… commandant de bord“).
5. Rechtskurve zu höheren Gipfeln: Um 15:55:01 Uhr leitete die Besatzung auf 3.060 m / ~250 m AGL eine Rechtskurve ins Tal ein. Der Blick nach vorne war durch Gipfel von 3.200–3.350 m begrenzt (Pic des Heuvières im Norden, Pic de la Font Sancte / Pic de Panestrel im Süden) – höher als das Flugzeug – wahrscheinlich ohne klaren natürlichen Horizont. Geschwindigkeit beim Kurveneinleiten: 119–143 km/h (~1,20–1,45 Vs bei Klappe 0).
6. Kontrollverlust nahe der Felswand: Die Kontrolle über den Nimbus ging wahrscheinlich während oder kurz nach der Rechtskurve verloren, im gestörten Hangaufwind bei geringer Höhe und geringem seitlichen Abstand zur Felswand. Aufgrund der hohen Massenträgheit des schweren Hochleistungsflugzeugs, der begrenzten Quer- und Giersteuerung sowie der möglicherweise hypoxiebedingten kognitiven Beeinträchtigung war eine Erholung in der verfügbaren Höhe und Distanz nicht möglich.
7. Frontalaufschlag an der Felswand: Das Segelflugzeug traf die Felswand mit erheblicher Energie frontal und stürzte den Hang hinunter. Das Wrack wurde zwei Tage später auf 2.820 m durch Triangulation vom Telefon des Piloten lokalisiert (FLARM-Signale in dem Gebiet waren schwach; kein Notfallsender war installiert). Flugzeug zerstört; beide Insassen tödlich verletzt. Die BEA veröffentlichte Sicherheitslektionen zu Flugzeugen der Offenen Klasse, Sicherheitsabständen im Hangflug, obligatorischen Notfallsendern und Rollenverteilung bei Doppelpilotenflügen.