Airprox classe C : un ASW 20 sans clairance, un A340 évite à 260 m latéralement

Un A340 de Swiss en descente vers Zurich a croisé un ASW 20 en TMA LSZH 2 à des altitudes quasi identiques, séparation horizontale ~260 m ; les deux ont atterri sans dommage. Le planeur, parti VFR de Bohlhof, avait pénétré la classe C sans clairance ; sans transpondeur, il restait invisible au radar. FLARM et TCAS II sont incompatibles. L'A340 descendait par ~1 430 m MSL, autorisé par Zurich Final sous la MRVA. À l'interception du localizer, un pilote en observation a vu le planeur ; l'équipage a viré 36° gauche à 1,6 g et le pilote du planeur a aussi viré à droite. Airprox catégorie A OACI.

1. A340 descend Zurich, ASW 20 en TMA: Le 11 août 2012 à 13:32 UTC, un Airbus A340-313 de Swiss (vol SWR 39) effectuait une descente IFR vers Zurich en provenance de San Francisco ; il se trouvait à 6000 ft QNH, 245 KIAS, avec un taux de descente de 2500 ft/min, en espace aérien de classe C de la TMA LSZH 2, à 17 NM au nord-ouest de l'aéroport (au-dessus du territoire allemand). Au même moment, un ASW 20 (HB-1519) parti du Segelfluggelände Bohlhof se trouvait à la limite sud de la TMA LSZH 2, à environ 4700 ft QNH, en vol VFR d'entraînement.
2. Planeur en classe C sans clairance: L'ASW 20 avait pénétré dans l'espace aérien de classe C sans clairance du contrôle et ne disposait pas de transpondeur. En conséquence, le contrôleur ne voyait ni écho primaire ni écho secondaire du planeur, le TCAS II de l'A340 ne pouvait générer aucun avis de résolution et l'alerte de conflit à court terme (STCA) au sol ne s'est pas déclenchée. Le FLARM du planeur et le TCAS II de l'A340 ne sont pas compatibles. Le SUST a retenu, comme cause directe, un manque de conscience du risque chez le pilote du planeur.
3. A340 autorisé sous la MRVA: À 13:32:04 UTC, Zurich Final a autorisé l'A340 à descendre à 4000 ft QNH, soit une altitude inférieure à la minimum radar vector altitude (MRVA) publiée pour la TMA LSZH 2. Le contrôleur n'a pas ensuite vérifié que le plancher MRVA était respecté. Le SUST a établi que la délivrance d'« anticipated clearances » sous la MRVA constituait une pratique courante non documentée chez Skyguide ; un audit de 1714 approches RWY 14 a révélé que la MRVA était franchie vers le bas de plus de 100 ft dans 0,7 % des cas, jusqu'à 660 ft.
4. Observateur voit le planeur en virage: Alors que l'A340 amorçait son virage d'interception du localizer pour la RWY 14, un troisième pilote installé en place d'observation centrale a soudain aperçu le planeur sur trajectoire de collision à la même altitude et a alerté les deux pilotes aux commandes.
5. A340 36° gauche, 1,6 g ; planeur droite: À 13:32:35 UTC, l'équipage de l'A340 a engagé une manœuvre d'évitement marquée — inclinaison maximale de 36° à gauche, assiette à cabrer d'environ 5° — produisant une accélération normale de 1,6 g. À cet instant, l'avion était encore en classe C à 4700 ft QNH, en descente à 350 ft/min, à 248 KIAS. Trois secondes plus tôt, à 13:32:32 UTC, le pilote du planeur avait lui aussi vu l'avion de ligne et engagé un virage à droite serré comme propre manœuvre d'évitement.
6. ~260 m latéral ; les deux atterrissent: À 13:32:45 UTC, les deux appareils se sont croisés à des altitudes quasi identiques avec une séparation horizontale d'environ 260 m. L'A340 (SWR 39) a poursuivi l'approche et s'est posé sur la RWY 14 à 13:38 UTC. L'ASW 20 a continué son vol d'entraînement et s'est posé à Bohlhof à 13:59 UTC. Le SUST a classé la rencontre en catégorie A OACI (risque élevé de collision).